Amies lectrices, amis lecteurs, dans un billet du 17 mai dernier, je vous expliquais les raisons pour lesquelles je reste opposé à CDG Express, projet de ligne ferroviaire reliant directement l'aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle et la gare du Nord.
Parmi les 5 bonnes raisons que je vous présentais, je citais la remise en cause de la ligne 17 qu'implique subrepticement le projet CDG Express. Sur ce motif, je vous demandais de "me croire sur parole". En effet, pour avancer cet argument, je n'avais jusqu'à présent que des confidences ou des bruits qui m'avaient été rapportés. Je savais que tôt ou tard certains allaient sortir du bois, mais je ne m'attendais pas à ce que la première "mise à mort" vienne d'un élu écologiste à la région, en l'occurrence Pierre SERNE, vice-président du Conseil régional d'Ile-de-France, également vice-président du STIF, l'autorité organisatrice des transports en commun de la région.
Dans une interview sur France Bleu, mercredi 4 novembre 2015, Pierre SERNE avance, comme proposition en matière de transports en commun, de supprimer la réalisation de la ligne 17, ainsi qu'une partie de la ligne 18, pour financer les autres infrastructures de transports en commun (matériels roulants, correspondance...). En apparence, cette proposition, faite dans le contexte de la campagne pour les élections régionales des 6 et 13 décembre 2015, qui apparaît comme une forme de redéploiement de crédits pour améliorer nos transports en commun pendant la prochaine mandature, dissimule un ralliement à la position du gouvernement socialiste de réaliser le CDG Express.
La défense des terres agricoles, en l'occurrence celles situées dans le triangle de Gonesse, ne tient pas. D'une part, le métro en lui-même a un impact faible, contrairement au développement qui va s'appuyer sur son arrivée. Mais, dans ce cas de figure, il faudrait carrément s'opposer au Grand Paris Express et au Grand Paris tout court, ce qu'EELV n'a pas fait quand Cécile DUFLOT siégeait au gouvernement. D'autre part, les élus d'EELV en Ile-de-France défendent la densification en centre-ville, ou en petite couronne dans notre cas, pour limiter l'urbanisation des terres agricoles, mais sans avoir jamais mis en place de mesures pour contrôler la réalité de la préservation des terres agricoles. En France, chaque maire fait en réalité ce qu'il veut dans son coin, sans tenir compte de ce que fait son voisin et personne ne cherche à revenir dessus pour endiguer le constant recul des surfaces agricoles, car la construction nourrit le BTP, sans lequel la croissance ne reviendra pas...
La nécessité d'un moyen de transport rapide entre Roissy-Charles-de-Gaulle et Paris n'est pas contesté. Lorsque le RER B, ou le RER D d'ailleurs, est passé au cadencement, c'est-à-dire à l'arrêt à chaque station et non plus à la possibilité de prendre des trains se rendant directement à Paris, nombre d'habitants des communes desservies ont protesté. Le besoin de se rendre rapidement existe non seulement pour les hommes d'affaires et les touristes comme je vous l'avis indiqué dans mon précédent billet, mais aussi pour les riverains. En conséquence, l'abandon du projet de ligne 17 par EELV ne s'explique que par à un ralliement à la vision du gouvernement socialiste de Manuel VALLS qui a décidé de ne s'occuper que des premiers (les touristes et les hommes d'affaires) et de laisser les seconds sans réponses.
En conclusion, amies lectrices et amis lecteurs, nous assistons à la fin du projet de ligne 17 par des partis de gauche, ce que les habitants des communes du nord-est de la Seine-Saint-Denis et du Mesnil-Amelot en Seine-et-Marne vont apprécier.
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dimanche 8 novembre 2015
samedi 17 octobre 2015
CDG Express, un projet discriminant les Séquano-Dionysiens et détournant les financements de nos transports en commun
Amies lectrices, amis lecteurs, j'étais contre le projet CDG Express lorsque Plaine Commune le défendait, afin qu'il desserve la Petite Défense, et je suis encore et toujours contre ce projet, maintenant qu'il est défendu par le gouvernement socialiste !
Lors du 3ème comité interministériel du Grand Paris, réuni le 15 octobre, le Premier Ministre Manuel VALLS a en effet confirmé la création à l'horizon 2023 de cette liaison directe entre la Gare du Nord et l'aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle. Une consultation publique aura lieu au premier semestre 2016.
Cinq raisons nourrissent cette opposition.
1. Un projet privé non rentable repris par la puissance publique :
Initialement, le projet CDG Express était totalement privé. Cependant, son équilibre économique incertain a conduit les différents opérateurs privés qui se sont penchés sur le sujet à se retirer au cours des années précédentes. En 2008, seul Vinci était disposé à réaliser le projet à certaines conditions. De fait, c'est la SNCF et Aéroports de Paris qui sont aujourd'hui priés de conduire le projet (création en 2014 de CDG Express Etudes SAS), SNCF Réseau (anciennement RFF) devant réaliser les infrastructures.
Au fil des années et des études successives, le tarif d'un ticket n'a cessé d'augmenter. Il est aujourd'hui évalué à 24 euros ! En août 2014, le mensuel Rail Passion évoquait un tarif de 23 euros. En 2012, c'était 20 euros. Il n'est donc pas certain qu'un homme d'affaires ou un touriste veuille acquitter une telle somme pour un transport qui ne l'amènera qu'à la Gare du Nord. Un taxi sera toujours plus confortable et le ticket de 10 euros pour prendre le RER B et les correspondances du métro, permet d'atteindre plus commodément les hôtels parisiens.
Dans ces conditions, quels investisseurs seront prêts à prêter l'argent pour financer un projet qui pourrait se révéler être un gouffre financier ? Dans la logique capitaliste, aucun ! Sauf, à ce qu'ils obtiennent des garanties... Alors que le situation des finances publiques est au plus mal, il est incompréhensible que le gouvernement socialiste s'entête à poursuivre ce projet.
2. La stigmatisation des Séquano-Dionysiens :
Depuis le départ, l'un des arguments avancés par les défenseurs du CDG Express est d'affirmer que les hommes d'affaires et les touristes vont se précipiter sur ce moyen de transport, en raison de l'insécurité régnant sur le RER B et les routes de la Seine-Saint-Denis.
Certes, nous savons qu'il y a des problèmes sur notre territoire, mais en prétendant que c'est la jungle, certains franchissent allègrement une limite avec la complicité de membres du gouvernement. De fait, le gouvernement socialiste soutient la discrimination territoriale, sociale et raciale dont nos territoires sont victimes. Malgré ses excuses, le Secrétaire d'Etat Alain VIDALIES, qui voulait des contrôles d'identité discriminatoire (propos tenus le 24 août au micro d'Europe 1), n'a fait qu'exprimer les sentiments profonds du gouvernement socialiste. Pour ma part, je pense que ce triste sir devrait être immédiatement viré.
3. Les usagers et les riverains oubliés :
Pour économiser sur les coûts (percement de tunnels...), un maximum d'emprises ferroviaires existantes devront être utilisées. Mais comme la Maire de Paris, Anne HIDALGO, le signale (édition du 16 octobre 2015 du Parisien), de tels choix sont inacceptables, compte tenu des projets d'aménagements en cours dans les 18 et 19e arrondissements et des gênes que cela occasionnerait aux riverains.
Au-delà de Paris, il faut bien comprendre que l'utilisation d'une partie des tronçons des voies ferrées en Seine-Saint-Denis par le CDG Express en Seine-Saint-Denis pourrait perturber le projet RER B +, obtenu par les associations et les riverains pour améliorer la fiabilité et la fréquence de desserte des gares du RER B, voir empêcher à l'avenir la mise en place de nouveaux sillons horaires pour ce RER, mais aussi pour les TER Picardie ou d'autres trains de banlieues (ligne K par exemple qui, au départ de la Gare du Nord, dessert Aulnay-sous-bois, puis le nord de la Seine-et-Marne et l'Oise).
4. Une remise en cause de la ligne 17 du Grand Paris :
Si vous avez regardé une carte figurant les tracés des futurs métros automatiques du Grand Paris, vous avez pu remarquer qu'une ligne de métro est prévue pour desservir l'aéroport Charles-de-Gaulle : la ligne 17. Partant de la station Saint-Denis-Pleyel, cette ligne desservirait notamment l'aéroport du Bourget et l'aéroport Charles-de-Gaulle à l'horizon 2030.
Or, certains n'hésitent pas à dire discrètement que la mise en service du CDG Express permettrait de remettre en cause cette ligne 17 qui ne va pas jusqu'à Paris. Cela présenterait trois intérêts :
. Diminuer la facture du Grand Paris, qui coûtera, comme tous les grands projets, bien plus cher que les prévisions initiales.
. Améliorer la desserte de Paris, conformément aux règles de la compétition internationale entre grandes métropoles, auxquelles ne répondent ni la future ligne 17 ni le RER B. J'ajoute que, dans leur logique, le coût démentiel du ticket est totalement justifié, car CDG Express devient le prolongement terrestre du voyage aérien des grands de ce monde...
. Eviter un mode transport concurrent, qui pourrait complètement achever financièrement CDG Express.
N'oubliez pas que dans le projet initial du Grand Paris de Christian BLANC, Secrétaire d'état au Grand Paris entre 2008 et 2010, la ligne 14 devait être la colonne vertébrale du Grand Paris, allant au Nord jusqu'à l'aéroport Charles-de-Gaulle et au Sud jusqu'à l'aéroport d'Orly. Aujourd'hui, la ligne 14 va jusqu'à Orly, mais s'arrête au Nord à Saint-Denis-Pleyel.
5. De l'argent pour les nantis, pas pour les gueux :
Alors que le Syndicat des Transport d'Ile-de-France (STIF), autorité organisatrice des transports en commun pour la région, se creuse la tête pour compenser l'impact (plus de 200 millions d'euros) de la réforme du Versement Transports décidée par l'Etat au mois de juin, le gouvernement socialiste est prêt à créer une nouvelle taxe pour financer CDG Express (prélèvement d'un euro sur chaque billet de voyageurs atterrissant à l'aéroport). Que faut-il comprendre ? Que le confort d'un usager francilien du RER B vaut moins que celui d'un homme d'affaires ou d'un nabab faisant du tourisme à Paris ? Si le gouvernement socialiste voulait envoyer un tel message, c'est réussi !
En demandant que des sociétés publiques (SNCF et Aéroports de Paris) portent ce projet, le gouvernement socialiste détournent les investissements publics. En effet, comme je l'ai rappelé dans mon point 1, ces entreprises publics empruntent l'argent nécessaire à ce projet à des financiers, des banquiers. Or, ceux-ci prêtent en regardant un certain nombre de critères, dont le niveau d'endettement, le niveau de capital de ces sociétés... Cela signifie que la dette contractée par les entreprises publiques pour construire CDG Express diminue leur capacité à lever de l'argent pour financer d'autres projets de modernisation de nos transports en commun (achats de matériels roulants, entretien du réseau, construction d'infrastructures -par exemple un deuxième tunnel entre Châtelet et Gare du Nord-). Qui plus est, l'absence de rentabilité conduira à éponger des pertes qui diminueront d'autant les possibilités de financement d'autres projets.
Amies lectrices, amis lecteurs, pour conclure, retenez que CDG Express est un projet qui n'a pas de viabilité économique et dont la réalisation se fera au détriment de l'amélioration des transports en commun franciliens. Merci aux socialistes !
Lors du 3ème comité interministériel du Grand Paris, réuni le 15 octobre, le Premier Ministre Manuel VALLS a en effet confirmé la création à l'horizon 2023 de cette liaison directe entre la Gare du Nord et l'aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle. Une consultation publique aura lieu au premier semestre 2016.
Cinq raisons nourrissent cette opposition.
1. Un projet privé non rentable repris par la puissance publique :
Initialement, le projet CDG Express était totalement privé. Cependant, son équilibre économique incertain a conduit les différents opérateurs privés qui se sont penchés sur le sujet à se retirer au cours des années précédentes. En 2008, seul Vinci était disposé à réaliser le projet à certaines conditions. De fait, c'est la SNCF et Aéroports de Paris qui sont aujourd'hui priés de conduire le projet (création en 2014 de CDG Express Etudes SAS), SNCF Réseau (anciennement RFF) devant réaliser les infrastructures.
Au fil des années et des études successives, le tarif d'un ticket n'a cessé d'augmenter. Il est aujourd'hui évalué à 24 euros ! En août 2014, le mensuel Rail Passion évoquait un tarif de 23 euros. En 2012, c'était 20 euros. Il n'est donc pas certain qu'un homme d'affaires ou un touriste veuille acquitter une telle somme pour un transport qui ne l'amènera qu'à la Gare du Nord. Un taxi sera toujours plus confortable et le ticket de 10 euros pour prendre le RER B et les correspondances du métro, permet d'atteindre plus commodément les hôtels parisiens.
Dans ces conditions, quels investisseurs seront prêts à prêter l'argent pour financer un projet qui pourrait se révéler être un gouffre financier ? Dans la logique capitaliste, aucun ! Sauf, à ce qu'ils obtiennent des garanties... Alors que le situation des finances publiques est au plus mal, il est incompréhensible que le gouvernement socialiste s'entête à poursuivre ce projet.
2. La stigmatisation des Séquano-Dionysiens :
Depuis le départ, l'un des arguments avancés par les défenseurs du CDG Express est d'affirmer que les hommes d'affaires et les touristes vont se précipiter sur ce moyen de transport, en raison de l'insécurité régnant sur le RER B et les routes de la Seine-Saint-Denis.
Certes, nous savons qu'il y a des problèmes sur notre territoire, mais en prétendant que c'est la jungle, certains franchissent allègrement une limite avec la complicité de membres du gouvernement. De fait, le gouvernement socialiste soutient la discrimination territoriale, sociale et raciale dont nos territoires sont victimes. Malgré ses excuses, le Secrétaire d'Etat Alain VIDALIES, qui voulait des contrôles d'identité discriminatoire (propos tenus le 24 août au micro d'Europe 1), n'a fait qu'exprimer les sentiments profonds du gouvernement socialiste. Pour ma part, je pense que ce triste sir devrait être immédiatement viré.
3. Les usagers et les riverains oubliés :
Pour économiser sur les coûts (percement de tunnels...), un maximum d'emprises ferroviaires existantes devront être utilisées. Mais comme la Maire de Paris, Anne HIDALGO, le signale (édition du 16 octobre 2015 du Parisien), de tels choix sont inacceptables, compte tenu des projets d'aménagements en cours dans les 18 et 19e arrondissements et des gênes que cela occasionnerait aux riverains.
Au-delà de Paris, il faut bien comprendre que l'utilisation d'une partie des tronçons des voies ferrées en Seine-Saint-Denis par le CDG Express en Seine-Saint-Denis pourrait perturber le projet RER B +, obtenu par les associations et les riverains pour améliorer la fiabilité et la fréquence de desserte des gares du RER B, voir empêcher à l'avenir la mise en place de nouveaux sillons horaires pour ce RER, mais aussi pour les TER Picardie ou d'autres trains de banlieues (ligne K par exemple qui, au départ de la Gare du Nord, dessert Aulnay-sous-bois, puis le nord de la Seine-et-Marne et l'Oise).
4. Une remise en cause de la ligne 17 du Grand Paris :
Si vous avez regardé une carte figurant les tracés des futurs métros automatiques du Grand Paris, vous avez pu remarquer qu'une ligne de métro est prévue pour desservir l'aéroport Charles-de-Gaulle : la ligne 17. Partant de la station Saint-Denis-Pleyel, cette ligne desservirait notamment l'aéroport du Bourget et l'aéroport Charles-de-Gaulle à l'horizon 2030.
Or, certains n'hésitent pas à dire discrètement que la mise en service du CDG Express permettrait de remettre en cause cette ligne 17 qui ne va pas jusqu'à Paris. Cela présenterait trois intérêts :
. Diminuer la facture du Grand Paris, qui coûtera, comme tous les grands projets, bien plus cher que les prévisions initiales.
. Améliorer la desserte de Paris, conformément aux règles de la compétition internationale entre grandes métropoles, auxquelles ne répondent ni la future ligne 17 ni le RER B. J'ajoute que, dans leur logique, le coût démentiel du ticket est totalement justifié, car CDG Express devient le prolongement terrestre du voyage aérien des grands de ce monde...
. Eviter un mode transport concurrent, qui pourrait complètement achever financièrement CDG Express.
N'oubliez pas que dans le projet initial du Grand Paris de Christian BLANC, Secrétaire d'état au Grand Paris entre 2008 et 2010, la ligne 14 devait être la colonne vertébrale du Grand Paris, allant au Nord jusqu'à l'aéroport Charles-de-Gaulle et au Sud jusqu'à l'aéroport d'Orly. Aujourd'hui, la ligne 14 va jusqu'à Orly, mais s'arrête au Nord à Saint-Denis-Pleyel.
5. De l'argent pour les nantis, pas pour les gueux :
Alors que le Syndicat des Transport d'Ile-de-France (STIF), autorité organisatrice des transports en commun pour la région, se creuse la tête pour compenser l'impact (plus de 200 millions d'euros) de la réforme du Versement Transports décidée par l'Etat au mois de juin, le gouvernement socialiste est prêt à créer une nouvelle taxe pour financer CDG Express (prélèvement d'un euro sur chaque billet de voyageurs atterrissant à l'aéroport). Que faut-il comprendre ? Que le confort d'un usager francilien du RER B vaut moins que celui d'un homme d'affaires ou d'un nabab faisant du tourisme à Paris ? Si le gouvernement socialiste voulait envoyer un tel message, c'est réussi !
En demandant que des sociétés publiques (SNCF et Aéroports de Paris) portent ce projet, le gouvernement socialiste détournent les investissements publics. En effet, comme je l'ai rappelé dans mon point 1, ces entreprises publics empruntent l'argent nécessaire à ce projet à des financiers, des banquiers. Or, ceux-ci prêtent en regardant un certain nombre de critères, dont le niveau d'endettement, le niveau de capital de ces sociétés... Cela signifie que la dette contractée par les entreprises publiques pour construire CDG Express diminue leur capacité à lever de l'argent pour financer d'autres projets de modernisation de nos transports en commun (achats de matériels roulants, entretien du réseau, construction d'infrastructures -par exemple un deuxième tunnel entre Châtelet et Gare du Nord-). Qui plus est, l'absence de rentabilité conduira à éponger des pertes qui diminueront d'autant les possibilités de financement d'autres projets.
Amies lectrices, amis lecteurs, pour conclure, retenez que CDG Express est un projet qui n'a pas de viabilité économique et dont la réalisation se fera au détriment de l'amélioration des transports en commun franciliens. Merci aux socialistes !
dimanche 10 juin 2012
Transports en commun : retards dans la mise en service du T5 et du RER B +
En avril, nous avions appris que la mise en service des omnibus sur le réseau du RER B était reporté. Samedi, un entrefilet du Parisien faisait état d'un retard probable dans la mise en service du tramway T5. Un point s'impose.
. RER B :
Le projet d'amélioration du service sur le RER B, dénommé RER B +, visait à améliorer la fréquence des dessertes des gares. Pour parvenir à une fréquence de passage de toutes les 3 minutes et apporter une réponse pérenne aux problèmes réguliers de retards qui ont affecté et continuent à affecter les usagers de cette ligne, d'importants travaux ont donc été engagés et effectués au cours des quatre dernières années. Or, il a été annoncé que les travaux de modernisation relatif à la signalisation ont pris du retard. La mise en service du RER B + est donc reportée à l'automne 2013.
. Tramway T5 :
Le tramway T5, qui reliera Saint-Denis à Sarcelles, devait être mis en service en décembre 2012. Le quotidien Parisien dans son édition du 9 juin annonce que les difficultés du constructeur alsacien Lohr industries, qui fournit les tramways devant équiper cette ligne, pénalisent la livraison des rames. Il est précisé que deux rames ont été livrées et qu'un nombre insuffisant de rames empêcherait la mise en service de cette ligne à la date prévue. En conséquence, la mise en service à la date prévue est suspendue aux négociations en cours entre Lohr industries et le groupe Alstom. Comme je l'avais fait en janvier, je réitère mon soutien à ce constructeur et espère qu'il sera sauvegardé et pourra continuer à proposer ses tramways.
. RER B :
Le projet d'amélioration du service sur le RER B, dénommé RER B +, visait à améliorer la fréquence des dessertes des gares. Pour parvenir à une fréquence de passage de toutes les 3 minutes et apporter une réponse pérenne aux problèmes réguliers de retards qui ont affecté et continuent à affecter les usagers de cette ligne, d'importants travaux ont donc été engagés et effectués au cours des quatre dernières années. Or, il a été annoncé que les travaux de modernisation relatif à la signalisation ont pris du retard. La mise en service du RER B + est donc reportée à l'automne 2013.
. Tramway T5 :
Le tramway T5, qui reliera Saint-Denis à Sarcelles, devait être mis en service en décembre 2012. Le quotidien Parisien dans son édition du 9 juin annonce que les difficultés du constructeur alsacien Lohr industries, qui fournit les tramways devant équiper cette ligne, pénalisent la livraison des rames. Il est précisé que deux rames ont été livrées et qu'un nombre insuffisant de rames empêcherait la mise en service de cette ligne à la date prévue. En conséquence, la mise en service à la date prévue est suspendue aux négociations en cours entre Lohr industries et le groupe Alstom. Comme je l'avais fait en janvier, je réitère mon soutien à ce constructeur et espère qu'il sera sauvegardé et pourra continuer à proposer ses tramways.
dimanche 15 janvier 2012
Cartes des transports en commun à Saint-Denis : situation à fin 2012 des améliorations principalement au profit de La Plaine Saint-Denis
Amis lecteurs, voici la carte n°2 de la série cartographique que je consacre à l'évolution des transports en commun en site propre de notre bonne ville de Saint-Denis.
Fin 2012, Saint-Denis sera donc desservie par un tramway supplémentaire (le T5) et un métro supplémentaire (la ligne 12). Qui plus est, deux lignes vont connaître des améliorations sensibles : le T1 et la ligne B du RER, sans compter diverses améliorations supplémentaires.
. Prolongement de la ligne de métro 12 :
Au cours du dernier trimestre 2012, la ligne 12 du métro parisien, qui s'arrête à l'heure actuelle à Porte de la Chapelle dans le 18e arrondissement, sera prolongée jusqu'à la station Front Populaire (dans un premier temps, il avait été envisagé de nommer cette station Proudhon-Gardinoux). Cette station ne sera pas le terminus de ligne 12, puisque le tunnelier a poursuivi son ouvrage jusqu'à La Courneuve. D'autres stations seront ultérieurement mises en service, je vous en reparlerai.
Cette station est située dans la partie sud de notre ville, La Plaine Saint-Denis, zone tant prisée des spéculateurs et de nos élus municipaux -vous savez ces hommes politique qui se disent gauche de gauche au nord de l'A86 mais se révèlent être les meilleurs soutiens du libéralisme financier au sud de l'A86-. Cette localisation va combler un vide entre la station du RER B de La Plaine Stade de France et la station Porte de la Chapelle de la ligne 12.
Notez que la station Front Populaire est autant une station Dionysienne qu'Albertivillarienne ; elle est en effet à cheval sur les deux communes. De mémoire et pour l'anecdote -mais je n'ai pas revérifié avant d'écrire ces lignes-, deux des trois accès sont du côté d'Aubervilliers et un sur Saint-Denis, qui possède tout de même sur son territoire l'essentiel des quais...
. Création de la ligne de tramway T5 :
En décembre 2012, une nouvelle ligne de tramway s'ouvrira en Ile-de-France. Cette ligne, la T5, aura pour terminus Saint-Denis, au sud, et Sarcelles, au nord. Elle traversera de part en part la commune de Pierrefitte-sur-Seine et mordera sur la commune de Montmagny. Cette nouvelle ligne se traduira par une augmentation sensible du nombre de stations de tramway présentes sur la commune de Saint-Denis : 10 stations au total. Hors Paris, c'est un record en Ile-de-France !
Située dans la partie nord de notre commune, cette ligne de tramway se substitue à des lignes de bus dont elle reprend en tout ou partie le tracé et permet une importante opération de requalification d'urbanisme. Pour ceux d'entre vous qui ne me lise pas régulièrement -ou pour ceux qui font confiance aux hommes politiques locaux-, je vous rappelle que la création d'un tramway est autant une question d'amélioration des transports en commun, qu'une opération de requalification de l'espace public. Chaque citoyen doit bien avoir en mémoire ces aspects pour ne pas laisser les débats publics confisqués par les élus et leurs associations d'affidés qui élaborent des projets à leurs mains et au détriment de l'intérêt général.
Cette ligne sera dotée de translohrs, des tramway sur pneus, conçus par le groupe alsacien Lohr industries, à qui j'adresse mes meilleurs voeux pour surmonter le cap de cette année 2012. Ces modèles de tramway sont actuellement en service en Chine, en Italie et en France, à Clermont-Ferrand. Votre serviteur, qui se trouve également être un auvergnat, n'a rien à redire du fonctionnement du tramway Clermontois qu'il prend plusieurs dizaines de fois par an quand il retourne visiter sa famille.
. Prolongement du T1 :
Mi-2012, le tramway T1 qui arrive en butée sur le pont SNCF de la gare de Saint-Denis depuis 1992 le franchira enfin et pourra passer la Seine pour nous amener dans les Hauts-de-Seine. Le terminus ouest du T1 sera donc reporté de la gare de Saint-Denis à la station de métro 13 Asnières-Gennevilliers.
Ce prolongement, qui est le bienvenu, a également pour objectif de se substituer à des lignes de bus et de requalifier les territoires traversés. Il demeure qu'il n'aura pas d'impact sur le trafic de la ligne 13 en incitant les usagers à l'emprunter pour se rendre dans les Hauts-de-Seine.
. Amélioration du RER B : le projet RER B+
Tous les RER font l'objet de travaux d'améliorations et le RER B ne fait heureusement pas exception. Sans évoquer l'ensemble des travaux sur les voies (modification des cantons...) et les gares (rehaussement des quais...), la principale amélioration attendue en 2012 sur le réseau RER B et qui intéresse les Dionysiens est l'amélioration de la desserte de la gare RER B de Plaine Stade de France. Fin 2012, la fréquence de passage des RER fera un bond prodigieux, avec le passage dans la gare d'un RER toutes les 3 minutes, soit 20 arrêts par heure !
. Autres améliorations :
Très rapidement et pêle-mêle -j'en reparlerai-, de nouvelles automotrices seront livrées sur la ligne H du Transilien (les Franciliens ou Z 50000) et des rames modernisées continueront à entrer en service sur le RER B (des MI-79 ou Z 8100 modernisées), le RER D (modernisation des Z 20500) et la ligne 13 (les dernières rames modernisées seront livrées dans le courant du 1er semestre 2012). Par ailleurs, sur la ligne 13, des portes palières seront installées sur les quais de la station Saint-Denis Porte de Paris dans les prochaines semaines...
Pour conclure, ces premières évolutions significatives du réseau de transport en commun sur le territoire dionysien n'auront pas d'impact sur les trajets de l'essentiel de la population (je n'inclus pas la question des migrations pendulaires). Seuls les habitants de La Plaine Saint-Denis et les salariés des entreprises qui y sont localisées (mais pas ceux et celles du secteur Pleyel) auront une véritable amélioration de leurs transports en commun avec l'arrivée de la ligne 12 et une desserte exceptionnelle du RER B. Les usagers de la ligne 13 ne verront pas la différence...
A la semaine prochaine pour la carte n°3.
Fin 2012, Saint-Denis sera donc desservie par un tramway supplémentaire (le T5) et un métro supplémentaire (la ligne 12). Qui plus est, deux lignes vont connaître des améliorations sensibles : le T1 et la ligne B du RER, sans compter diverses améliorations supplémentaires.
. Prolongement de la ligne de métro 12 :
Au cours du dernier trimestre 2012, la ligne 12 du métro parisien, qui s'arrête à l'heure actuelle à Porte de la Chapelle dans le 18e arrondissement, sera prolongée jusqu'à la station Front Populaire (dans un premier temps, il avait été envisagé de nommer cette station Proudhon-Gardinoux). Cette station ne sera pas le terminus de ligne 12, puisque le tunnelier a poursuivi son ouvrage jusqu'à La Courneuve. D'autres stations seront ultérieurement mises en service, je vous en reparlerai.
Cette station est située dans la partie sud de notre ville, La Plaine Saint-Denis, zone tant prisée des spéculateurs et de nos élus municipaux -vous savez ces hommes politique qui se disent gauche de gauche au nord de l'A86 mais se révèlent être les meilleurs soutiens du libéralisme financier au sud de l'A86-. Cette localisation va combler un vide entre la station du RER B de La Plaine Stade de France et la station Porte de la Chapelle de la ligne 12.
Notez que la station Front Populaire est autant une station Dionysienne qu'Albertivillarienne ; elle est en effet à cheval sur les deux communes. De mémoire et pour l'anecdote -mais je n'ai pas revérifié avant d'écrire ces lignes-, deux des trois accès sont du côté d'Aubervilliers et un sur Saint-Denis, qui possède tout de même sur son territoire l'essentiel des quais...
. Création de la ligne de tramway T5 :
En décembre 2012, une nouvelle ligne de tramway s'ouvrira en Ile-de-France. Cette ligne, la T5, aura pour terminus Saint-Denis, au sud, et Sarcelles, au nord. Elle traversera de part en part la commune de Pierrefitte-sur-Seine et mordera sur la commune de Montmagny. Cette nouvelle ligne se traduira par une augmentation sensible du nombre de stations de tramway présentes sur la commune de Saint-Denis : 10 stations au total. Hors Paris, c'est un record en Ile-de-France !
Située dans la partie nord de notre commune, cette ligne de tramway se substitue à des lignes de bus dont elle reprend en tout ou partie le tracé et permet une importante opération de requalification d'urbanisme. Pour ceux d'entre vous qui ne me lise pas régulièrement -ou pour ceux qui font confiance aux hommes politiques locaux-, je vous rappelle que la création d'un tramway est autant une question d'amélioration des transports en commun, qu'une opération de requalification de l'espace public. Chaque citoyen doit bien avoir en mémoire ces aspects pour ne pas laisser les débats publics confisqués par les élus et leurs associations d'affidés qui élaborent des projets à leurs mains et au détriment de l'intérêt général.
Cette ligne sera dotée de translohrs, des tramway sur pneus, conçus par le groupe alsacien Lohr industries, à qui j'adresse mes meilleurs voeux pour surmonter le cap de cette année 2012. Ces modèles de tramway sont actuellement en service en Chine, en Italie et en France, à Clermont-Ferrand. Votre serviteur, qui se trouve également être un auvergnat, n'a rien à redire du fonctionnement du tramway Clermontois qu'il prend plusieurs dizaines de fois par an quand il retourne visiter sa famille.
. Prolongement du T1 :
Mi-2012, le tramway T1 qui arrive en butée sur le pont SNCF de la gare de Saint-Denis depuis 1992 le franchira enfin et pourra passer la Seine pour nous amener dans les Hauts-de-Seine. Le terminus ouest du T1 sera donc reporté de la gare de Saint-Denis à la station de métro 13 Asnières-Gennevilliers.
Ce prolongement, qui est le bienvenu, a également pour objectif de se substituer à des lignes de bus et de requalifier les territoires traversés. Il demeure qu'il n'aura pas d'impact sur le trafic de la ligne 13 en incitant les usagers à l'emprunter pour se rendre dans les Hauts-de-Seine.
. Amélioration du RER B : le projet RER B+
Tous les RER font l'objet de travaux d'améliorations et le RER B ne fait heureusement pas exception. Sans évoquer l'ensemble des travaux sur les voies (modification des cantons...) et les gares (rehaussement des quais...), la principale amélioration attendue en 2012 sur le réseau RER B et qui intéresse les Dionysiens est l'amélioration de la desserte de la gare RER B de Plaine Stade de France. Fin 2012, la fréquence de passage des RER fera un bond prodigieux, avec le passage dans la gare d'un RER toutes les 3 minutes, soit 20 arrêts par heure !
. Autres améliorations :
Très rapidement et pêle-mêle -j'en reparlerai-, de nouvelles automotrices seront livrées sur la ligne H du Transilien (les Franciliens ou Z 50000) et des rames modernisées continueront à entrer en service sur le RER B (des MI-79 ou Z 8100 modernisées), le RER D (modernisation des Z 20500) et la ligne 13 (les dernières rames modernisées seront livrées dans le courant du 1er semestre 2012). Par ailleurs, sur la ligne 13, des portes palières seront installées sur les quais de la station Saint-Denis Porte de Paris dans les prochaines semaines...
Pour conclure, ces premières évolutions significatives du réseau de transport en commun sur le territoire dionysien n'auront pas d'impact sur les trajets de l'essentiel de la population (je n'inclus pas la question des migrations pendulaires). Seuls les habitants de La Plaine Saint-Denis et les salariés des entreprises qui y sont localisées (mais pas ceux et celles du secteur Pleyel) auront une véritable amélioration de leurs transports en commun avec l'arrivée de la ligne 12 et une desserte exceptionnelle du RER B. Les usagers de la ligne 13 ne verront pas la différence...
A la semaine prochaine pour la carte n°3.
dimanche 8 janvier 2012
Cartes des transports en commun à Saint-Denis : quelle situation à fin 2011 ?
Amis lecteurs, ce premier semestre 2012 sera cartographique sur les transports en commun et d'autres sujets...
La carte que vous trouverez ci-dessous est la première d'une série que je vais publier très régulièrement dans les prochaines semaines.
Notre commune est en effet concernée par de nombreux projets de modernisation, d'extension, voire de création de lignes. Il m'a paru judicieux de mener un projet cartographique qui permettra à chacun de mieux saisir les impacts de ces chantiers.
La première carte représente donc le réseau de transports en commun en site propre (qui n'inclut pas le réseau de bus) maillant notre ville. Pour en avoir déjà longuement parlé à de multiples reprises dans de précédents billets, je me contenterai de vous rappeler que ce réseau, qui semble en apparence dense (eu égard le nombre de stations et arrêts que nous avons par rapport à d'autres communes de banlieue), est en fait insuffisant, peu performant et mal distribué.
La carte que vous trouverez ci-dessous est la première d'une série que je vais publier très régulièrement dans les prochaines semaines.
Notre commune est en effet concernée par de nombreux projets de modernisation, d'extension, voire de création de lignes. Il m'a paru judicieux de mener un projet cartographique qui permettra à chacun de mieux saisir les impacts de ces chantiers.
La première carte représente donc le réseau de transports en commun en site propre (qui n'inclut pas le réseau de bus) maillant notre ville. Pour en avoir déjà longuement parlé à de multiples reprises dans de précédents billets, je me contenterai de vous rappeler que ce réseau, qui semble en apparence dense (eu égard le nombre de stations et arrêts que nous avons par rapport à d'autres communes de banlieue), est en fait insuffisant, peu performant et mal distribué.
dimanche 29 mars 2009
Quel métro automatique pour Saint-Denis ?
Pour ceux d'entre vous qui ne l'aurait pas remarqué, la bataille STIF versus Gouvernement-Christian Blanc a monté d'un cran ces derniers jours.
Le Secrétaire d'Etat chargé du développement de la région capitale a quelque peu dévoilé ses projets le 17 mars, ce qui a entraîné la riposte de la région le 26 et le 27 mars. Qu'en ressort-il ?
Et bien que l'Etat a très certainement pris la main sur la question des transports en Ile-de-France, en particulier sur le dossier de la rocade entourant Paris. Partant de ce constat, essayons d'appréhender l'impact pour Saint-Denis du projet de Christian Blanc.
Celui-ci estime que le projet de Métrophérique est une réponse dépassée par rapport aux besoins futures et envisage un "grand huit" plus éloigné de Paris que ne l'était le projet de Métrophérique et desservant les grands pôles économiques (Roissy, Saclay, La Défense, La Plaine...) de la région Ile-de-France. Au total, 140 kilométres et 60 stations. Le mode de transport retenu est un métro automatique sécurisé, fonctionnant en permanence. Par ailleurs, le tronçon central mettant en communiquant les éléments nord et sud de ce métro s'appuierait sur la ligne 14 prolongée au nord et au sud.
Pour visualiser ce tracé, appuyons-nous sur l'ébauche de carte (qui ressemble davantage à un mauvais croquis !) publiée par Le Monde le 16 mars. Sur ce croquis, Saint-Denis se trouve confirmé dans une position de carrefour à travers Pleyel : la ligne 14 prolongée au Nord y abouti et le tronçon du métro de Christian Blanc La Défense-Roissy y passe également. En outre, ce tronçon doit desservir Le Bourget, ce qui suppose au départ de pleyel une orientation est-nord-est du tronçon. Dans ces conditions, on pourrait envisager que Saint-Denis soit desservie par une deuxième station de ce métro.
Et c'est là que le bas blesse. Je crains que la deuxième station soit la gare du RER B du Stade de France, continuant la même logique adoptée pour le métrophérique : desserte des grands pôles d'activité, sans intégrer une logique d'aménagement des villes traversées et relier les zones d'activités aux lieux de vie des franciliens.
Résumons : 1 station au moins, peut-être deux. Un risque élevé qu'elles se trouvent dans la partie sud de Saint-Denis (La Plaine), accentuant son décrochage de la vieille ville et des cités de la périphérie nord de la commune. Le projet de "métrophérique" sera vraisemblablement abandonné, de même que le prolongement de la ligne 14 envisagé par le STIF pour désengorger la ligne 13 et qui devait aboutir à Mairie de Saint-Ouen.
Rendez-vous pour la fin du match le 29 avril, lorsque le Président de la République fera ses annonces sur le projet. Une date intermédiaire à retenir : le 31 mars, une réunion interministérielle doit se tenir pour traiter des problèmes les plus urgents comme la ligne 13.
Le Secrétaire d'Etat chargé du développement de la région capitale a quelque peu dévoilé ses projets le 17 mars, ce qui a entraîné la riposte de la région le 26 et le 27 mars. Qu'en ressort-il ?
Et bien que l'Etat a très certainement pris la main sur la question des transports en Ile-de-France, en particulier sur le dossier de la rocade entourant Paris. Partant de ce constat, essayons d'appréhender l'impact pour Saint-Denis du projet de Christian Blanc.
Celui-ci estime que le projet de Métrophérique est une réponse dépassée par rapport aux besoins futures et envisage un "grand huit" plus éloigné de Paris que ne l'était le projet de Métrophérique et desservant les grands pôles économiques (Roissy, Saclay, La Défense, La Plaine...) de la région Ile-de-France. Au total, 140 kilométres et 60 stations. Le mode de transport retenu est un métro automatique sécurisé, fonctionnant en permanence. Par ailleurs, le tronçon central mettant en communiquant les éléments nord et sud de ce métro s'appuierait sur la ligne 14 prolongée au nord et au sud.
Pour visualiser ce tracé, appuyons-nous sur l'ébauche de carte (qui ressemble davantage à un mauvais croquis !) publiée par Le Monde le 16 mars. Sur ce croquis, Saint-Denis se trouve confirmé dans une position de carrefour à travers Pleyel : la ligne 14 prolongée au Nord y abouti et le tronçon du métro de Christian Blanc La Défense-Roissy y passe également. En outre, ce tronçon doit desservir Le Bourget, ce qui suppose au départ de pleyel une orientation est-nord-est du tronçon. Dans ces conditions, on pourrait envisager que Saint-Denis soit desservie par une deuxième station de ce métro.
Et c'est là que le bas blesse. Je crains que la deuxième station soit la gare du RER B du Stade de France, continuant la même logique adoptée pour le métrophérique : desserte des grands pôles d'activité, sans intégrer une logique d'aménagement des villes traversées et relier les zones d'activités aux lieux de vie des franciliens.
Résumons : 1 station au moins, peut-être deux. Un risque élevé qu'elles se trouvent dans la partie sud de Saint-Denis (La Plaine), accentuant son décrochage de la vieille ville et des cités de la périphérie nord de la commune. Le projet de "métrophérique" sera vraisemblablement abandonné, de même que le prolongement de la ligne 14 envisagé par le STIF pour désengorger la ligne 13 et qui devait aboutir à Mairie de Saint-Ouen.
Rendez-vous pour la fin du match le 29 avril, lorsque le Président de la République fera ses annonces sur le projet. Une date intermédiaire à retenir : le 31 mars, une réunion interministérielle doit se tenir pour traiter des problèmes les plus urgents comme la ligne 13.
samedi 21 février 2009
Quelques réflexions autour des transports
La situation globale des transports à Saint-Denis et plus particulièrement la journée du 6 février dernier organisée par la mairie m'amène à faire part de quelques réflexions.
Tout d'abord, les calendriers de modernisation du RER D, du RER B et du métro 13 ont été arrêtés par le STIF depuis longtemps. A l'horizon 2012-2013, nous aurons plus des RER plus fréquents, modernisés, ainsi que des rames de métro modernisés et un tout petit peu plus de passage... Signalons que l'efficacité u système Ouragan que va déployer la RATP est fortement contrainte par la fourche, la saturation des métros et le tracé dudit métro dans le nord de Paris.
Ensuite, parmi les mesures de court terme sur lesquels nos élus devraient se concentrer figurent à mon sens la limite entre les zones 2 et 3 qui coupe Saint-Denis en deux. Cette frontière conduit de nombreuses personnes à se rabattre sur la ligne 13 (Zone 2 de la tarification y compris à l'arrêt Université) plutôt qu'à prendre les autres moyens de transport : Mobilien, RER D, transilien H, T1 avec pour résultat l'alourdissement de la charge de transport sur le métro 13.
Toujours en ce qui concerne le court terme, je m'étonne beaucoup du silence des élus sur le tracé d'Arc Express qui est actuellement étudié par le STIF. Pour mémoire, Arc Express est le métro automatique qui doit entourer Paris et desservir la petite couronne ; deux tracés sont à l'étude le premier desservant le Val-de-Marne du RER B au RER A et le second, qui nous concerne, reliant La Défense à La Plaine Saint-Denis (RER B). En effet, j'ai insisté auprès de Cécile RANGUIN pour qu'elle évoque cela lors de la journée du 6 février à laquelle je n'ai pu me rendre. Je dois constater qu'il n'y a pas un mot dans le document mis en ligne sur le site de la mairie de Saint-Denis, ce qui semble étonnant puisqu'avec Arc Express, la ville bénéficiera de 3 métros à terme.
Enfin, j'avoue avoir un peu de mal à comprendre les protestations de la mairie concernant le plan Région/Département adopté le 16 février dernier. Ce plan prévoit d'investir notamment sur la gare de Saint-Denis dont chacun s'accord à reconnaître qu'elle n'est pas dimensionnée pour accueillir le traffic actuel dans de bonnes conditions (accessibilité, taille des passages souterrains...). Les enjeux autour de la gare sont importants compte tenu du fait qu'elle dessert 80 % de la population dyonisienne. Or les élus se lamentent de l'absence d'investissements dans la partie sud de Saint-Denis, là où se construisent les immenses immeubles de bureaux sur les friches industrielles du XIXème siècle !
Alors pourquoi cette céssité, pourquoi voir le verre à moitié vide, quand il est à moitié plein ?
Il ne s'agit que d'une réflexion personnelle, mais pour ma part, je pense que nos élus sont très soucieux du développement de la zone d'activité tertiaire située autour du Stade de France, ce qui est en soi parfaitement légitime, mais revêt une dimension tout à fait étonnante de la part d'élus qui ne cessent de combattre le capitalisme sous toutes ses formes et à travers toutes les causes... Dans ces conditions, les protestations à l'encontre du plan Région/Département, le silence autour du Métrophérique et de son tracé* qui n'a pour autre fonction que de relier deux grandes zones d'emplois tertiaires (La Défense et La Plaine Saint-Denis), le curieux intérêt des élus pour un arrêt à La Plaine du CDG Express alors que la modernisation du RER B va amener 1 RER toutes les trois minutes en 2012 tombent sous le sens.
En réalité, le combat que la municipalité a engagé autour des transports n'est pas fait au profit des habitants, mais au profit du développement économique de La Plaine. Là encore, il ne s'agit pas en soi d'adresser un reproche, mais d'exiger la clarification des enjeux auxquels on prétend associer la population. Pour la population, des programmes à long terme de modernisation des lignes de transport (voir ci-dessus) sont en cours et les calendriers respectifs ne seront pas modifiés. Nos élus seraient donc bien inspirés de ne pas se livrer à des exercices de communication politique vis-à-vis de la population. A cet égard, il faut signaler que le contrat Région/Département va financer des études pour prolonger le métro 13 à Stains... Curieusement, aucun élu n'a cru bon de signaler que ceci ne contribuera pas à désengorger une ligne déjà saturée, et demander à ce qu'elles soient conditionnées à un débranchement d'une des fourches nord du métro 13.
Julien MENEAU, le 21 février 2009
* Un mot complémentaire sur le tracé d'Arc Express. Toutes les cartes du projet que j'ai réussi à me procurer : dans le rapport annuel de la RATP, celles publiées dans la presse m'amène à constater l'orientation suivante pour la ville de Saint-denis : l'arrêt final est celle de la station du RER B de La Plaine, le tracé s'orientant ensuite en direction de la gare du RER D de La Plaine, puis du métro 13 avec selon les cartes un arrêt à Carrefour Pleyel ou à Mairie de Saint-Ouen, à ce niveau là, cela semble ne pas encore être bien défini. Si un tel tracé devait adopté, ceci aurait des conséquences catastrophiques pour Saint-Denis en accélérant le décrochage du sud de la ville, communément désigné sous l'appellation La Plaine Saint-Denis. Considérant le fait que des rumeurs courrent sur la séparation de cette partie sud de Saint-Denis pour créer une nouvelle commune, je crois qu'il est urgent de se battre en faveur d'une solidarité territoriale en reliant le nord de la ville au sud de la commune. Pour cette raison, je suis favorable à un tracé d'Arc Express qui desservirait la station du RER B de La Plaine Saint-Denis, le métro 13 à La Porte de Paris et la gare de Saint-Denis avec le RER D, le Transilien H, le T1 et le T8 (anciennement Tram'Y), le réseau Mobilien.
Tout d'abord, les calendriers de modernisation du RER D, du RER B et du métro 13 ont été arrêtés par le STIF depuis longtemps. A l'horizon 2012-2013, nous aurons plus des RER plus fréquents, modernisés, ainsi que des rames de métro modernisés et un tout petit peu plus de passage... Signalons que l'efficacité u système Ouragan que va déployer la RATP est fortement contrainte par la fourche, la saturation des métros et le tracé dudit métro dans le nord de Paris.
Ensuite, parmi les mesures de court terme sur lesquels nos élus devraient se concentrer figurent à mon sens la limite entre les zones 2 et 3 qui coupe Saint-Denis en deux. Cette frontière conduit de nombreuses personnes à se rabattre sur la ligne 13 (Zone 2 de la tarification y compris à l'arrêt Université) plutôt qu'à prendre les autres moyens de transport : Mobilien, RER D, transilien H, T1 avec pour résultat l'alourdissement de la charge de transport sur le métro 13.
Toujours en ce qui concerne le court terme, je m'étonne beaucoup du silence des élus sur le tracé d'Arc Express qui est actuellement étudié par le STIF. Pour mémoire, Arc Express est le métro automatique qui doit entourer Paris et desservir la petite couronne ; deux tracés sont à l'étude le premier desservant le Val-de-Marne du RER B au RER A et le second, qui nous concerne, reliant La Défense à La Plaine Saint-Denis (RER B). En effet, j'ai insisté auprès de Cécile RANGUIN pour qu'elle évoque cela lors de la journée du 6 février à laquelle je n'ai pu me rendre. Je dois constater qu'il n'y a pas un mot dans le document mis en ligne sur le site de la mairie de Saint-Denis, ce qui semble étonnant puisqu'avec Arc Express, la ville bénéficiera de 3 métros à terme.
Enfin, j'avoue avoir un peu de mal à comprendre les protestations de la mairie concernant le plan Région/Département adopté le 16 février dernier. Ce plan prévoit d'investir notamment sur la gare de Saint-Denis dont chacun s'accord à reconnaître qu'elle n'est pas dimensionnée pour accueillir le traffic actuel dans de bonnes conditions (accessibilité, taille des passages souterrains...). Les enjeux autour de la gare sont importants compte tenu du fait qu'elle dessert 80 % de la population dyonisienne. Or les élus se lamentent de l'absence d'investissements dans la partie sud de Saint-Denis, là où se construisent les immenses immeubles de bureaux sur les friches industrielles du XIXème siècle !
Alors pourquoi cette céssité, pourquoi voir le verre à moitié vide, quand il est à moitié plein ?
Il ne s'agit que d'une réflexion personnelle, mais pour ma part, je pense que nos élus sont très soucieux du développement de la zone d'activité tertiaire située autour du Stade de France, ce qui est en soi parfaitement légitime, mais revêt une dimension tout à fait étonnante de la part d'élus qui ne cessent de combattre le capitalisme sous toutes ses formes et à travers toutes les causes... Dans ces conditions, les protestations à l'encontre du plan Région/Département, le silence autour du Métrophérique et de son tracé* qui n'a pour autre fonction que de relier deux grandes zones d'emplois tertiaires (La Défense et La Plaine Saint-Denis), le curieux intérêt des élus pour un arrêt à La Plaine du CDG Express alors que la modernisation du RER B va amener 1 RER toutes les trois minutes en 2012 tombent sous le sens.
En réalité, le combat que la municipalité a engagé autour des transports n'est pas fait au profit des habitants, mais au profit du développement économique de La Plaine. Là encore, il ne s'agit pas en soi d'adresser un reproche, mais d'exiger la clarification des enjeux auxquels on prétend associer la population. Pour la population, des programmes à long terme de modernisation des lignes de transport (voir ci-dessus) sont en cours et les calendriers respectifs ne seront pas modifiés. Nos élus seraient donc bien inspirés de ne pas se livrer à des exercices de communication politique vis-à-vis de la population. A cet égard, il faut signaler que le contrat Région/Département va financer des études pour prolonger le métro 13 à Stains... Curieusement, aucun élu n'a cru bon de signaler que ceci ne contribuera pas à désengorger une ligne déjà saturée, et demander à ce qu'elles soient conditionnées à un débranchement d'une des fourches nord du métro 13.
Julien MENEAU, le 21 février 2009
* Un mot complémentaire sur le tracé d'Arc Express. Toutes les cartes du projet que j'ai réussi à me procurer : dans le rapport annuel de la RATP, celles publiées dans la presse m'amène à constater l'orientation suivante pour la ville de Saint-denis : l'arrêt final est celle de la station du RER B de La Plaine, le tracé s'orientant ensuite en direction de la gare du RER D de La Plaine, puis du métro 13 avec selon les cartes un arrêt à Carrefour Pleyel ou à Mairie de Saint-Ouen, à ce niveau là, cela semble ne pas encore être bien défini. Si un tel tracé devait adopté, ceci aurait des conséquences catastrophiques pour Saint-Denis en accélérant le décrochage du sud de la ville, communément désigné sous l'appellation La Plaine Saint-Denis. Considérant le fait que des rumeurs courrent sur la séparation de cette partie sud de Saint-Denis pour créer une nouvelle commune, je crois qu'il est urgent de se battre en faveur d'une solidarité territoriale en reliant le nord de la ville au sud de la commune. Pour cette raison, je suis favorable à un tracé d'Arc Express qui desservirait la station du RER B de La Plaine Saint-Denis, le métro 13 à La Porte de Paris et la gare de Saint-Denis avec le RER D, le Transilien H, le T1 et le T8 (anciennement Tram'Y), le réseau Mobilien.
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